Lennukitest ja
rongidest, mõni sõna ka laevadest
Kuna Norra geograafia
on juba selline pikaks venitet, siis on paratamatu, et kokku puutuda tuleb nii
rongide kui ka lennukitega.
Valimiste eelsel ajal
kuuleb tavaliselt, kuidas kõik poliitikud/parteid kavatsevad ühiskondlikku
transporti arendada. Reaalsus on paraku selline, et rongiga on küll mugav
sõita, aga rongisõit eeldab, et esiteks rong käib lähtepunkti ja sihtkoha vahel
ning teiseks, et rong käib.
On palju räägit
kiirrongide kasutusele võtmisest. Selle aastatuhande alguses isegi osteti
Norrasse kümmekond kiirrongi. Viimaste raadiost kuuld teadete kohaselt saab
need ka varsti kasutusele võtta. Kui kulutada vajalik raha teoreetiliselt kõige
kiiremini ehitamist võimaldavas tempos, siis saavad vajalikud ehitused valmis
paarikümne aasta jooksul, ja siis räägime ainult Oslo piirkonnast.
Kui mul on vaja
lennata Gardemoen’ilt (Oslo lennujaam) töö asjus kas siis Førde’sse või
Nordfjord Eid’i, siis sõidan lennujaama tavaliselt oma autoga. Väljaspool tipptundi
sõites kulub selleks ca 45 min ehk sama palju kui sõites taksoga Skøyen’i
raudteejaama, sääl mõni minut pileti ostmisele ning seejärel nõndanimetet
lennurongiga (Flytoget) lennujaama sõitmisele kulutet aeg kokku. Kahjuks ei saa
ma endale sellist mugavamat varianti talvisel poolaastal lubada, kuna Oslo
Keskraudteejaamas (Sentralstasjon) on ühtelugu probleemid signaaltuledega ning
rongiliiklus võib seista tundide kaupa. Korraldatakse küll asendusbussidega
transport, kuid kuni bussid tulevad, kuni need sõidavad (ikka kauem kui rong,
eeldusel, et see käib) – võib kergesti juhtuda, et saad lennujaama alles siis,
kui lennuk on juba ära läind. Seega – parem karta kui kahjatseda ning autoga
lennujaama. Samas on autoga praktiliselt võimatu sõita lennujaama kella nelja
ja kuue vahel pärastlõunal, kuna siis liiklus läbi Oslo kesklinna lennujaama
suunal sisuliselt seisab ning ainuüksi 5 km kaugusel olevast tunnelist läbi
saamiseks võib julgelt kuluda tund ja rohkemgi.
Üksvahe käis kiirong
Oslo ja Kopenhaageni vahet. „Kiirrongil“ kulus selleks, kui ma õigesti mäletan,
umbes üksteist ja pool tundi. Autoga pole ma sama vahet kunagi nii aeglaselt
sõit. Mäletan, et käisin kord lastega sügisesel koolivaheajal minu tollal
Kopenhaagenis eland õe perel külas. Sõita oli mugav, hind oli odav (lapsed
sõitsid ilma rahata), süüa anti kummaski suunas sõites kaks korda. Aega aga
kulus näituseks Oslo’st Rootsi piirini jõudmiseks üle 2 tunni – võrdluseks
autoga sõites kulub selleks veidi üle tunni. Enne Göteborg’i läks raudtee paralleelselt
jalgrattateega, kus eelkooliealiste lastega perekond sõitis kiirrongist napilt
kiiremini. Lisaks saabusid kaks nädalat enne ärasõitu internetis ostet piletid
postkasti alles paar päeva pääle seda kui me juba Taanis olime. Lisasekeldused
rongil e-maili väljaprindi näitamisega.
Sama lugu juhtus ka
2008. aasta septembris, kus enne sõitu Stockholm’i sõbra juubelile internetis
ligi kolm nädalat varem ostet rongipiletid ei jõund kunagi kohale. Pidin
korduvalt rääkima telefonis piletite teemal ning mulle saadeti üks e-mail kinnitusega
ostu kohta, mida rongil pidin ette näitama ja mis loomulikult rohkem aega
kontrollimiseks võttis. Oslo – Stockholm’i rong sõidab sama kiiresti kui autoga
seda vahet sõites, paraku kulub aega veel kodunt raudteejaama sõitmiseks samuti
Stockholm’is raudteejaamast sihtkohta jõudmiseks, seega vähemalt üks tund
ekstra. Aga mugavam on küll rongis raamatut lugeda kui vihmase ilmaga autoga
sõita teel, kus kiirtee lõigud vahelduvad hariliku teega ning kus veoautosid on
palju-palju.
Kokkuvõtteks soovitan
Skandinaavias liikumiseks soojalt raudteed. Eeldusel muidugi, et teil on aega
palju ning teile ei oma tähtsust, kuhu sõidate, ehk teiste sõnadega – võite
sõita sinna, kuhu raudtee viib, aga mitte sinna, kuhu tahtmist või vajadust on.
Lennuliiklus on
omaette teema. Eesti ja Norra vahet lendavad vahemaandumiseta kaks firmat - Estonian
Air ja Norwegian. Estonian Air kui suures osas Skandinaavia riikide omanduses
oleva SAS-i tütarfirma koos kõige sellest lähtuvaga ja Norwegian kui puhtalt erafirma.
Kuna meil on koer, siis suurem osa meie perest lendab alati suvel puhkusele Eestisse
ja tagasi. Ainukeseks reaalseks valikuks meie jaoks on Norwegian, mis erinevalt
Estonian Air’ist võtab kuni 35 kg raskuse koera lennukile pääle. Nõudeks on
spetsiaalse transpordikasti olemasolu ning koera eest lisahinna maksmine.
Lisahinna maksmisega on paraku omad probleemid. Koera eest ei saa maksta
internetis. Piletid tuleb tellida telefonitsi, aga ka siis saab maksta vaid
kahejalgsete reisijate eest ning mitte koera eest. Selle eest aga kinnitatakse
suuliselt (aga mitte kirjalikult), et koerale on koht olemas. Lennujaamas tuleb
minna check-in’i. Check-in’is antakse kviitung, mille järgi tuleb koera reisi
eest (ainult ühel suunal!) minna maksma ühte teise, eemal asuvasse kassasse,
loomulikult on sinna kassasse alati järjekord. Kuni maksmist tõendavat
kviitungit pole ette näidata, seisab check-in ja järjekord ootab. Näitad
kviitungi ette, check-in on sooritet, aga tuleb edasi oodata, kuni tuleb üks
security ametnik, kes kontrollib koerakasti ära. Seejärel tuleb koer koos
kastiga eripagasi luugi juurde toimetada. Viimane ootamine ning koer võetaksegi
vastu. Tagasiteel sama lugu.
Estonian Air’iga pole
meie koera transport isegi teoreetiliselt võimalik. Mina ise sõidan autoga kasutades
laeva sõiduks Helsingisse ja säält edasi juba Tallinnasse, pika laevasõidu aja
tõttu pole see paraku sobilik koerale. Sõidan üle Helsingi, kuna paremaid
alternatiive pole olemas. Olen uurind kõikvõimalikke liine Rootsi ja Läti ning
isegi Rootsi ja Leedu või Poola vahet, aga kahjuks on need variandid veelgi
rohkem aega nõudvad. Eestisse käib paraku endiselt ainult üks laevafirma ning
kuna selle firma teeninduskvaliteet on selline nagu ta on, siis minul pole
vähimatki isu selle firma teenuseid kasutada ja neile oma raha anda.
Teemakohane jutt oleks pikk ja masendav (võtaks terve päätüki enda alla), aga
kuna see pole otseselt selle raamatu teemaks, siis ei hakka ma vabatahtlikult
omaenese ja ka lugejate meeleolu rikkuma. Pääle Silja Line omanike vahetumist
mõni aasta tagasi ei saa nüüd enam valida Viking’i ja Silja vahel, vaid sõidan
alati Viking’iga. Kui keegi arvab, et teen siin sobimatuid vihjeid Tallink’i
suhtes, siis lisan vaid seletuseks järgmise info. Olen viimase 10 aasta jooksul
kaks korda kasutand Tallink’i teenuseid, kui keegi soovib, võin teha detailse
ülevaate kogemustest, aga see pole just meeldiv lugemisvara. Mis puutub
kriitikasse, siis pääle viimast Tallink’i kasutamist saatsin firma
põhiomanikule hr. Pant’ile kirja, kus kirjeldasin üldist olukorda Tallink’i
laeval ning lubasin, et kui tal on siiras huvi asjade paremaks tegemise vastu,
siis andku ta mulle teada ning ma saadan koheselt väga detailse nimekirja
nendest asjadest nende laeval, mis on kundede jaoks halvasti korraldet. Kuna
hr. Pant mulle ei vastand, siis eeldan, et ta ei tunne huvi ei kundede arvamuse
vastu ega ka teeninduskvaliteedi parandamise vastu. Pakkusin oma kirjas ka
välja, et ta võiks kasutada tollal vastomandet Silja Line erinevate
teenindusüksuste juhte nii kitsaskohtade väljaselgitamiseks Tallink’i laevadel
kui ka hiljem nende vigade kõrvaldamiseks. Nagu ajakirjandusest mõni kuu hiljem
lugeda oli, käis hr. Pant koos ülejäänd Tallink’i juhtkonnaga eelmainit
soovituse asemel ise Silja Line laevadel töötajatele „teeninduskvaliteeti
õpetamas“. I rest my case.
Norra sisestel
lennuliinidel lendab SAS nii oma nime all kui ka SAS omanduses oleva Widerøe
nime all. Lisaks lendab osadel liinidel ka Norwegian, mistõttu on vähemalt
osadel liinidel konkurents olemas (vihkan monopoolseid olukordi!) ning sellest
tingituna ka valikuvõimalus ning odavamad piletid.
Kuna osa siseliine on
monopoolsed, siis olen tööasjus sunnit lendama SAS tütarfirma Widerøe’ga, mille
kohta, ausalt öeldes, polegi midagi halba öelda, aga muidu olen ma hoidund
viimased viis aastat SAS-i teenuste kasutamiseks ning kui see firma peaks
pankrotti minema, siis võiksin uhkusega öelda, et siin on ka minu käsi mängus.
Paraku oleks SAS-i võimaliku pankroti tegelik põhjus peidus nende oma firmas,
õigemini selles, kuidas nad oma tööd korraldavad.
Mina loobusin nende
teenuste kasutamisest (ja ma tean, et minusuguseid on palju!) pääle seda kui
mind tüütas lõplikult ära SAS-i streigisüsteem, mille tagajärjel olid mul
tihtipääle suured raskused sihtkohtadesse jõudmisega. Viimase kümne aasta
jooksul olen tavatsend igal aastal üks nädal enne lihavõtteid käia ühel
radioloogia kursusel (IDKD) Davos’is. Paraku algab just sellel ajal iga-aastane
SAS-i töötajate streigiperiood, mistõttu lendamine on äärmiselt komplitseerit.
Viimase kivi karikasse viskas streikiv kabiinipersonal, kelle streigi pärast
olid mul järjekordselt suured raskused Shveitsist koju jõudmisega. Kuna nende
igakevadine streik on nagu aamen kirikus, siis loobusingi SAS-iga lendamisest.
Selgituseks võin öelda, et konkreetsel juhul nõudsid stjuardessid ja nende
meeskolleegid oma aastase tööpäevade arvu vähendamist seniselt 192-lt 172-ni
(kui nüüd numbreid 5 aasta tagant õigesti mäletan), tööandja aga oli nõus
vähendama vaid 178-ni. Lisaks nõudsid nad palga tunduvat suurendamist.
Ajakirjanduse andmetel oli tollal nende keskmine aastapalk üle NOK
450 000.-, pikema staazhiga töötajail aga üle NOK 550 000.- Kuna
tegemist on sisuliselt lennukis lennu ajal ringi käivate ettekandjate ja
müüjatega, siis palganõuete avalikustamine ei leind just leplikku vastukaja Norra
ühiskonnas, eriti nende ülikooliharidusega spetsialistide hulgas, kes said
eelpool mainit numbritest väiksemat palka.
Streigiaja valimine
on SAS-i töötajate ametiühingutes (39 erinevat ametiühingut!) kavalalt ajastet
– põhimõttega – tekitada võimalikult suurt kahju. Kuna SAS lendab Norras nii
mitmelgi liinil monopoolselt, siis kaob nende piirkondade ühendus streigi ajal
muu „maailmaga“ täiesti ära ning just sel ajal, kus paljud tahavad ära kasutada
oma vabu päevi - lihavõtete ajal. Ühel aastal olid vist kogunisti 3000
ajateenijat SAS-i streigi tõttu kinni Bodø lennuväljal, konkureeriva firma
puudumisel (kontsessiooniga kindlustet monopoolne liin!) ei õnnestundki
sõdurpoistel puhkust kodus veeta.
Kui veel lisada seda,
et erinevad personalikategooriad ei streigi reeglina kunagi samaaegselt, siis
võib streik venida igal aastal üsna pikaks. Ning ükskõik, kes parasjagu
streigib – kas kabiinipersonal, piloodid, check-in’i personal, pagasilaadijad
või kes iganes, ikka jäävad lennud ära, kuna lendamiseks peavad kõikide
allüksuste töötajad tööl olema. Pole ime, et internetifoorumeis võib lugeda nii
paljude inimeste arvamusi, kes igal aastal järjekordse streigi ajal lubavad, et
nad enam kunagi SAS-i teenuseid ei kasuta.
Loomulikult on
streikijaid teisigi, tavaliselt streigitakse ikka kevaditi, kuna siis on
nõndanimetet tariiflepete uuendamise aeg. Mõneti absurdne lugu juhtus 1998.
aasta kevadel. Førde’sse osteti esimene MR masin ning ostuga seoses saadeti
kaks arsti kumbki kuueks kuuks ülikoolikliinikutesse end täiendama. Kevadeks
pakuti täiendamisvõimalust ka mulle ja nii ma pendeldasingi mõned kuud Bergen’i
ja Førde vahel. Maikuus näidati uudistesaates, kuidas bussijuhtide palkade üle
arutavad osapooled tulid välja läbirääkimiste saalist. Teatati, et
läbirääkimised olid untsu läind, kuna ametiühingu esindaja oli nõund tunnitasu
suurendamist NOK 10.- võrra, aga tööandjad olid nõus vaid NOK 9.- suuruse
tunnitasu suurendamisega. Näidati uhkusest ülevoolavat ametiühinguliidrit, kes
rõõmsalt elevil teatas, et tema on otsustand, et nüüd hakkavad kõik Norra
bussijuhid streikima kuni vastaspool on ametiühingujuhi nõuded rahuldand. Näost
paistis suur rahulolu võimaluse tõttu olla uudiste keskmes ning võimaluse üle
näidata kogu Norrale, et see on tema, kes otsustab.
Tuli siis õige mitme
nädala jooksul kasutada alternatiivseid transpordivahendeid, kaasa arvat
liinipaati. Igal reedel helistasin bussijaama, et järgi uurida, kas streik on
juba üle ja kas on lootust bussiga koju saada. Ühel reedel küsisin vastaja
käest, kas ma ei võiks omast taskust maksta bussijuhile iga sõidus oleva tunni
eest lisaks veel see ekstrakroon, mille suhtes kokkuleppele ei jõut, ainult
selle nimel, et Førde’sse saaksin. Vastuseks oli, et kahjuks mitte. Ning lisati,
et nüüd pole kahjuks enam jutt ühest kroonist, kuna streigi jätkumisel olid
tööandjad teatand, et nad pole enam nõus ka NOK 9.- tunnitasu suurendamisega.
Kui see streik lõppes, siis saidki streikijad vähem palgalisa kui algselt
tööandjad olid pakkund. Absurdseks tegi loo asjaolu, et streikijad ei saa
streigi ajal palka, neile makstakse raha streigikassast (kuhu siis muul ajal
usinalt liikmemaksude näol raha sisse makstakse). Streigikassa raha on
sisuliselt streikijate enda raha. Ühekroonine palgalisa, mille pärast streigiti,
oleks and aasta jooksul lisapalka juurde veidi alla kahe tuhande krooni, miinus
maksud. Esimese kahe streigipäevaga oli iga streikija ilma jäänd suuremast
palgast kui vaidluse all olev palgalisa. Streigiti aga terve kuu ringis. Saa
siis inimestest aru. Ning kuigi on ilmselge, et majanduslikult kõik bussijuhid
kaotasid selle streigiga, ei olnd streigijuhile see tähtis, ta sai kätte oma 15
minutit üleriigilisest kuulsusest.
Igal kevadel peab
usinalt uudiseid jälgima, et teaks, milliseid toiduaineid on oodatava streigi
tõttu vaja pikemaks ajaks ette varuda. Kord piim, kord leib, mõnikord aga
kõike, kuna toiduained veetakse autodega ning ka nende juhtidel on vaja
streikida.
Uudiseid
televiisorist vaadates ning ka ajalehti lugedes on ka riiki alles äsja kolind
välismaalasel võimalik vähese vaevaga saada vajalikku infot. Paistab aga, et
mis puutub poliitikutesse, siis nendel pole uudiste tegemise kõrvalt eriti aega
nende uudistega tutvuda. Teisiti ei saa põhjendada asjaolu, et juba üks kuu pääle
Norrasse kolimist Oslo’s lisakursusi sooritades saime ajalehest teada, et Oslo
lennujaam kolib varsti ära senisest kohast Fornebu’lt, mis asus linna külje
all, ümber Gardermoen’ile - otse põllule ehitet uuele lennuväljale. Samas oli
lugeda ka sellest, et Oslo piirkonnas on kaks kohta, kus esineb udu teistest
kohtadest sagedamini. Üheks on Fornebu ja teiseks Gardermoen. Minu lennud on
ümber suunat olnd udu tõttu nii endiselt lennuväljalt Fornebu’lt kui ka
praeguselt Gardermoen’il. Aga need, kes otsustasid lennuvälja kolimise just
Gardermoen’ile, need seda ei teand. Selle tunnistuseks oli nende teade (kui ma
ei eksi, siis 2008. aasta kevadel), et oleks nad otsustamise ajal teand, et
Gardermoen’il nii palju udu on, siis nad poleks kunagi Gardermoen’i kasuks otsustand.
Lisaks läks Gardermoen’ile kolimine kallimaks ka selle tõttu, et rongühenduseks
vajaliku tunneli ehitamine läks kallimaks kui oli arvestet, kuna selgus, et
piirkonnas on nii palju põhjavett, et tunnelite kuivana hoidmine nõudis
plaanitust tunduvalt suuremaid kulutusi tehnilistesse lahendustesse.
© Jaanus Kaljusto, 2010
Autoriõigused kuuluvad Jaanus Kaljusto'le. Raamatu tsiteerimisel palun viidata algallikale.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar