søndag 21. april 2013

Norra - ausalt ja avameelselt 8. Lennukitest ja rongidest, mõni sõna ka laevadest


Lennukitest ja rongidest, mõni sõna ka laevadest

 

Kuna Norra geograafia on juba selline pikaks venitet, siis on paratamatu, et kokku puutuda tuleb nii rongide kui ka lennukitega.

Valimiste eelsel ajal kuuleb tavaliselt, kuidas kõik poliitikud/parteid kavatsevad ühiskondlikku transporti arendada. Reaalsus on paraku selline, et rongiga on küll mugav sõita, aga rongisõit eeldab, et esiteks rong käib lähtepunkti ja sihtkoha vahel ning teiseks, et rong käib.

On palju räägit kiirrongide kasutusele võtmisest. Selle aastatuhande alguses isegi osteti Norrasse kümmekond kiirrongi. Viimaste raadiost kuuld teadete kohaselt saab need ka varsti kasutusele võtta. Kui kulutada vajalik raha teoreetiliselt kõige kiiremini ehitamist võimaldavas tempos, siis saavad vajalikud ehitused valmis paarikümne aasta jooksul, ja siis räägime ainult Oslo piirkonnast.

Kui mul on vaja lennata Gardemoen’ilt (Oslo lennujaam) töö asjus kas siis Førde’sse või Nordfjord Eid’i, siis sõidan lennujaama tavaliselt oma autoga. Väljaspool tipptundi sõites kulub selleks ca 45 min ehk sama palju kui sõites taksoga Skøyen’i raudteejaama, sääl mõni minut pileti ostmisele ning seejärel nõndanimetet lennurongiga (Flytoget) lennujaama sõitmisele kulutet aeg kokku. Kahjuks ei saa ma endale sellist mugavamat varianti talvisel poolaastal lubada, kuna Oslo Keskraudteejaamas (Sentralstasjon) on ühtelugu probleemid signaaltuledega ning rongiliiklus võib seista tundide kaupa. Korraldatakse küll asendusbussidega transport, kuid kuni bussid tulevad, kuni need sõidavad (ikka kauem kui rong, eeldusel, et see käib) – võib kergesti juhtuda, et saad lennujaama alles siis, kui lennuk on juba ära läind. Seega – parem karta kui kahjatseda ning autoga lennujaama. Samas on autoga praktiliselt võimatu sõita lennujaama kella nelja ja kuue vahel pärastlõunal, kuna siis liiklus läbi Oslo kesklinna lennujaama suunal sisuliselt seisab ning ainuüksi 5 km kaugusel olevast tunnelist läbi saamiseks võib julgelt kuluda tund ja rohkemgi.

Üksvahe käis kiirong Oslo ja Kopenhaageni vahet. „Kiirrongil“ kulus selleks, kui ma õigesti mäletan, umbes üksteist ja pool tundi. Autoga pole ma sama vahet kunagi nii aeglaselt sõit. Mäletan, et käisin kord lastega sügisesel koolivaheajal minu tollal Kopenhaagenis eland õe perel külas. Sõita oli mugav, hind oli odav (lapsed sõitsid ilma rahata), süüa anti kummaski suunas sõites kaks korda. Aega aga kulus näituseks Oslo’st Rootsi piirini jõudmiseks üle 2 tunni – võrdluseks autoga sõites kulub selleks veidi üle tunni. Enne Göteborg’i läks raudtee paralleelselt jalgrattateega, kus eelkooliealiste lastega perekond sõitis kiirrongist napilt kiiremini. Lisaks saabusid kaks nädalat enne ärasõitu internetis ostet piletid postkasti alles paar päeva pääle seda kui me juba Taanis olime. Lisasekeldused rongil e-maili väljaprindi näitamisega.

Sama lugu juhtus ka 2008. aasta septembris, kus enne sõitu Stockholm’i sõbra juubelile internetis ligi kolm nädalat varem ostet rongipiletid ei jõund kunagi kohale. Pidin korduvalt rääkima telefonis piletite teemal ning mulle saadeti üks e-mail kinnitusega ostu kohta, mida rongil pidin ette näitama ja mis loomulikult rohkem aega kontrollimiseks võttis. Oslo – Stockholm’i rong sõidab sama kiiresti kui autoga seda vahet sõites, paraku kulub aega veel kodunt raudteejaama sõitmiseks samuti Stockholm’is raudteejaamast sihtkohta jõudmiseks, seega vähemalt üks tund ekstra. Aga mugavam on küll rongis raamatut lugeda kui vihmase ilmaga autoga sõita teel, kus kiirtee lõigud vahelduvad hariliku teega ning kus veoautosid on palju-palju.

Kokkuvõtteks soovitan Skandinaavias liikumiseks soojalt raudteed. Eeldusel muidugi, et teil on aega palju ning teile ei oma tähtsust, kuhu sõidate, ehk teiste sõnadega – võite sõita sinna, kuhu raudtee viib, aga mitte sinna, kuhu tahtmist või vajadust on.

Lennuliiklus on omaette teema. Eesti ja Norra vahet lendavad vahemaandumiseta kaks firmat - Estonian Air ja Norwegian. Estonian Air kui suures osas Skandinaavia riikide omanduses oleva SAS-i tütarfirma koos kõige sellest lähtuvaga ja Norwegian kui puhtalt erafirma. Kuna meil on koer, siis suurem osa meie perest lendab alati suvel puhkusele Eestisse ja tagasi. Ainukeseks reaalseks valikuks meie jaoks on Norwegian, mis erinevalt Estonian Air’ist võtab kuni 35 kg raskuse koera lennukile pääle. Nõudeks on spetsiaalse transpordikasti olemasolu ning koera eest lisahinna maksmine. Lisahinna maksmisega on paraku omad probleemid. Koera eest ei saa maksta internetis. Piletid tuleb tellida telefonitsi, aga ka siis saab maksta vaid kahejalgsete reisijate eest ning mitte koera eest. Selle eest aga kinnitatakse suuliselt (aga mitte kirjalikult), et koerale on koht olemas. Lennujaamas tuleb minna check-in’i. Check-in’is antakse kviitung, mille järgi tuleb koera reisi eest (ainult ühel suunal!) minna maksma ühte teise, eemal asuvasse kassasse, loomulikult on sinna kassasse alati järjekord. Kuni maksmist tõendavat kviitungit pole ette näidata, seisab check-in ja järjekord ootab. Näitad kviitungi ette, check-in on sooritet, aga tuleb edasi oodata, kuni tuleb üks security ametnik, kes kontrollib koerakasti ära. Seejärel tuleb koer koos kastiga eripagasi luugi juurde toimetada. Viimane ootamine ning koer võetaksegi vastu. Tagasiteel sama lugu.

Estonian Air’iga pole meie koera transport isegi teoreetiliselt võimalik. Mina ise sõidan autoga kasutades laeva sõiduks Helsingisse ja säält edasi juba Tallinnasse, pika laevasõidu aja tõttu pole see paraku sobilik koerale. Sõidan üle Helsingi, kuna paremaid alternatiive pole olemas. Olen uurind kõikvõimalikke liine Rootsi ja Läti ning isegi Rootsi ja Leedu või Poola vahet, aga kahjuks on need variandid veelgi rohkem aega nõudvad. Eestisse käib paraku endiselt ainult üks laevafirma ning kuna selle firma teeninduskvaliteet on selline nagu ta on, siis minul pole vähimatki isu selle firma teenuseid kasutada ja neile oma raha anda. Teemakohane jutt oleks pikk ja masendav (võtaks terve päätüki enda alla), aga kuna see pole otseselt selle raamatu teemaks, siis ei hakka ma vabatahtlikult omaenese ja ka lugejate meeleolu rikkuma. Pääle Silja Line omanike vahetumist mõni aasta tagasi ei saa nüüd enam valida Viking’i ja Silja vahel, vaid sõidan alati Viking’iga. Kui keegi arvab, et teen siin sobimatuid vihjeid Tallink’i suhtes, siis lisan vaid seletuseks järgmise info. Olen viimase 10 aasta jooksul kaks korda kasutand Tallink’i teenuseid, kui keegi soovib, võin teha detailse ülevaate kogemustest, aga see pole just meeldiv lugemisvara. Mis puutub kriitikasse, siis pääle viimast Tallink’i kasutamist saatsin firma põhiomanikule hr. Pant’ile kirja, kus kirjeldasin üldist olukorda Tallink’i laeval ning lubasin, et kui tal on siiras huvi asjade paremaks tegemise vastu, siis andku ta mulle teada ning ma saadan koheselt väga detailse nimekirja nendest asjadest nende laeval, mis on kundede jaoks halvasti korraldet. Kuna hr. Pant mulle ei vastand, siis eeldan, et ta ei tunne huvi ei kundede arvamuse vastu ega ka teeninduskvaliteedi parandamise vastu. Pakkusin oma kirjas ka välja, et ta võiks kasutada tollal vastomandet Silja Line erinevate teenindusüksuste juhte nii kitsaskohtade väljaselgitamiseks Tallink’i laevadel kui ka hiljem nende vigade kõrvaldamiseks. Nagu ajakirjandusest mõni kuu hiljem lugeda oli, käis hr. Pant koos ülejäänd Tallink’i juhtkonnaga eelmainit soovituse asemel ise Silja Line laevadel töötajatele „teeninduskvaliteeti õpetamas“. I rest my case.

Norra sisestel lennuliinidel lendab SAS nii oma nime all kui ka SAS omanduses oleva Widerøe nime all. Lisaks lendab osadel liinidel ka Norwegian, mistõttu on vähemalt osadel liinidel konkurents olemas (vihkan monopoolseid olukordi!) ning sellest tingituna ka valikuvõimalus ning odavamad piletid.

Kuna osa siseliine on monopoolsed, siis olen tööasjus sunnit lendama SAS tütarfirma Widerøe’ga, mille kohta, ausalt öeldes, polegi midagi halba öelda, aga muidu olen ma hoidund viimased viis aastat SAS-i teenuste kasutamiseks ning kui see firma peaks pankrotti minema, siis võiksin uhkusega öelda, et siin on ka minu käsi mängus. Paraku oleks SAS-i võimaliku pankroti tegelik põhjus peidus nende oma firmas, õigemini selles, kuidas nad oma tööd korraldavad.

Mina loobusin nende teenuste kasutamisest (ja ma tean, et minusuguseid on palju!) pääle seda kui mind tüütas lõplikult ära SAS-i streigisüsteem, mille tagajärjel olid mul tihtipääle suured raskused sihtkohtadesse jõudmisega. Viimase kümne aasta jooksul olen tavatsend igal aastal üks nädal enne lihavõtteid käia ühel radioloogia kursusel (IDKD) Davos’is. Paraku algab just sellel ajal iga-aastane SAS-i töötajate streigiperiood, mistõttu lendamine on äärmiselt komplitseerit. Viimase kivi karikasse viskas streikiv kabiinipersonal, kelle streigi pärast olid mul järjekordselt suured raskused Shveitsist koju jõudmisega. Kuna nende igakevadine streik on nagu aamen kirikus, siis loobusingi SAS-iga lendamisest. Selgituseks võin öelda, et konkreetsel juhul nõudsid stjuardessid ja nende meeskolleegid oma aastase tööpäevade arvu vähendamist seniselt 192-lt 172-ni (kui nüüd numbreid 5 aasta tagant õigesti mäletan), tööandja aga oli nõus vähendama vaid 178-ni. Lisaks nõudsid nad palga tunduvat suurendamist. Ajakirjanduse andmetel oli tollal nende keskmine aastapalk üle NOK 450 000.-, pikema staazhiga töötajail aga üle NOK 550 000.- Kuna tegemist on sisuliselt lennukis lennu ajal ringi käivate ettekandjate ja müüjatega, siis palganõuete avalikustamine ei leind just leplikku vastukaja Norra ühiskonnas, eriti nende ülikooliharidusega spetsialistide hulgas, kes said eelpool mainit numbritest väiksemat palka.

Streigiaja valimine on SAS-i töötajate ametiühingutes (39 erinevat ametiühingut!) kavalalt ajastet – põhimõttega – tekitada võimalikult suurt kahju. Kuna SAS lendab Norras nii mitmelgi liinil monopoolselt, siis kaob nende piirkondade ühendus streigi ajal muu „maailmaga“ täiesti ära ning just sel ajal, kus paljud tahavad ära kasutada oma vabu päevi - lihavõtete ajal. Ühel aastal olid vist kogunisti 3000 ajateenijat SAS-i streigi tõttu kinni Bodø lennuväljal, konkureeriva firma puudumisel (kontsessiooniga kindlustet monopoolne liin!) ei õnnestundki sõdurpoistel puhkust kodus veeta.

Kui veel lisada seda, et erinevad personalikategooriad ei streigi reeglina kunagi samaaegselt, siis võib streik venida igal aastal üsna pikaks. Ning ükskõik, kes parasjagu streigib – kas kabiinipersonal, piloodid, check-in’i personal, pagasilaadijad või kes iganes, ikka jäävad lennud ära, kuna lendamiseks peavad kõikide allüksuste töötajad tööl olema. Pole ime, et internetifoorumeis võib lugeda nii paljude inimeste arvamusi, kes igal aastal järjekordse streigi ajal lubavad, et nad enam kunagi SAS-i teenuseid ei kasuta.

Loomulikult on streikijaid teisigi, tavaliselt streigitakse ikka kevaditi, kuna siis on nõndanimetet tariiflepete uuendamise aeg. Mõneti absurdne lugu juhtus 1998. aasta kevadel. Førde’sse osteti esimene MR masin ning ostuga seoses saadeti kaks arsti kumbki kuueks kuuks ülikoolikliinikutesse end täiendama. Kevadeks pakuti täiendamisvõimalust ka mulle ja nii ma pendeldasingi mõned kuud Bergen’i ja Førde vahel. Maikuus näidati uudistesaates, kuidas bussijuhtide palkade üle arutavad osapooled tulid välja läbirääkimiste saalist. Teatati, et läbirääkimised olid untsu läind, kuna ametiühingu esindaja oli nõund tunnitasu suurendamist NOK 10.- võrra, aga tööandjad olid nõus vaid NOK 9.- suuruse tunnitasu suurendamisega. Näidati uhkusest ülevoolavat ametiühinguliidrit, kes rõõmsalt elevil teatas, et tema on otsustand, et nüüd hakkavad kõik Norra bussijuhid streikima kuni vastaspool on ametiühingujuhi nõuded rahuldand. Näost paistis suur rahulolu võimaluse tõttu olla uudiste keskmes ning võimaluse üle näidata kogu Norrale, et see on tema, kes otsustab.

Tuli siis õige mitme nädala jooksul kasutada alternatiivseid transpordivahendeid, kaasa arvat liinipaati. Igal reedel helistasin bussijaama, et järgi uurida, kas streik on juba üle ja kas on lootust bussiga koju saada. Ühel reedel küsisin vastaja käest, kas ma ei võiks omast taskust maksta bussijuhile iga sõidus oleva tunni eest lisaks veel see ekstrakroon, mille suhtes kokkuleppele ei jõut, ainult selle nimel, et Førde’sse saaksin. Vastuseks oli, et kahjuks mitte. Ning lisati, et nüüd pole kahjuks enam jutt ühest kroonist, kuna streigi jätkumisel olid tööandjad teatand, et nad pole enam nõus ka NOK 9.- tunnitasu suurendamisega. Kui see streik lõppes, siis saidki streikijad vähem palgalisa kui algselt tööandjad olid pakkund. Absurdseks tegi loo asjaolu, et streikijad ei saa streigi ajal palka, neile makstakse raha streigikassast (kuhu siis muul ajal usinalt liikmemaksude näol raha sisse makstakse). Streigikassa raha on sisuliselt streikijate enda raha. Ühekroonine palgalisa, mille pärast streigiti, oleks and aasta jooksul lisapalka juurde veidi alla kahe tuhande krooni, miinus maksud. Esimese kahe streigipäevaga oli iga streikija ilma jäänd suuremast palgast kui vaidluse all olev palgalisa. Streigiti aga terve kuu ringis. Saa siis inimestest aru. Ning kuigi on ilmselge, et majanduslikult kõik bussijuhid kaotasid selle streigiga, ei olnd streigijuhile see tähtis, ta sai kätte oma 15 minutit üleriigilisest kuulsusest.

Igal kevadel peab usinalt uudiseid jälgima, et teaks, milliseid toiduaineid on oodatava streigi tõttu vaja pikemaks ajaks ette varuda. Kord piim, kord leib, mõnikord aga kõike, kuna toiduained veetakse autodega ning ka nende juhtidel on vaja streikida.

Uudiseid televiisorist vaadates ning ka ajalehti lugedes on ka riiki alles äsja kolind välismaalasel võimalik vähese vaevaga saada vajalikku infot. Paistab aga, et mis puutub poliitikutesse, siis nendel pole uudiste tegemise kõrvalt eriti aega nende uudistega tutvuda. Teisiti ei saa põhjendada asjaolu, et juba üks kuu pääle Norrasse kolimist Oslo’s lisakursusi sooritades saime ajalehest teada, et Oslo lennujaam kolib varsti ära senisest kohast Fornebu’lt, mis asus linna külje all, ümber Gardermoen’ile - otse põllule ehitet uuele lennuväljale. Samas oli lugeda ka sellest, et Oslo piirkonnas on kaks kohta, kus esineb udu teistest kohtadest sagedamini. Üheks on Fornebu ja teiseks Gardermoen. Minu lennud on ümber suunat olnd udu tõttu nii endiselt lennuväljalt Fornebu’lt kui ka praeguselt Gardermoen’il. Aga need, kes otsustasid lennuvälja kolimise just Gardermoen’ile, need seda ei teand. Selle tunnistuseks oli nende teade (kui ma ei eksi, siis 2008. aasta kevadel), et oleks nad otsustamise ajal teand, et Gardermoen’il nii palju udu on, siis nad poleks kunagi Gardermoen’i kasuks otsustand. Lisaks läks Gardermoen’ile kolimine kallimaks ka selle tõttu, et rongühenduseks vajaliku tunneli ehitamine läks kallimaks kui oli arvestet, kuna selgus, et piirkonnas on nii palju põhjavett, et tunnelite kuivana hoidmine nõudis plaanitust tunduvalt suuremaid kulutusi tehnilistesse lahendustesse.




© Jaanus Kaljusto, 2010
Autoriõigused kuuluvad Jaanus Kaljusto'le. Raamatu tsiteerimisel palun viidata algallikale.

Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar